Nettiaikakausi tarvitsee uudenlaisen korkeakoulun 

Kirjoittaja: Ville Saarikoski

Visio on strategisen johtamisen keskeinen elementti. Se on usein suomennettu tulevaisuuden harhakuvaksi. Visiossa olennaista on, että se on realistinen, ymmärrettävä, toteutettavissa, mitattavissa ja innostava (Lindroos & Lohivesi 2010). Nettiaikakauden korkeakoulun visioksi voisi kelvata lausahdus ”etsi, rekisteröidy ja suorita kurssi verkossa”. Tästä visiosta voisi johtaa nykyhetkeen ne asiat, joita pitäisi mitata ja havaita nykytila-analyysia tehdessä.

Netti on paradigmamuutos, joka kyseenalaistaa kivijalan. Tämä tarkoittaa yrityksen toimintatavan, liiketoimintamallien, resurssien ja ydinkompetenssien sekä tuotteiden ja palveluiden syvällistä kyseenalaistamista. Sama murros koskee korkeakoulua, jonka ytimessä on ollut fyysinen luokka. Uuden nettitalouden ytimessä ovat informaatiotalouden ansaintamallit, keskinäisen riippuvuuden analysointi (peliteoria), verkostot arvon luojina ja kaappaajina sekä oikeuksien uudelleen järjestäminen (Shapiro & Varian 1999; Easley & Kleinberg 2010; Benkler 2006).

Nettiaikakauden korkeakoulun viivästyminen korkeakouluhistoriamme suurin strateginen virhe

Digitalisaation haasteet käyvät ilmi yksinkertaisen testin avulla: ”avaa internetselain, etsi ja kirjaudu suomalaisen korkeakoulun verkkokurssille”. Olennaista olisi, että kuka tahansa, olematta kyseisen korkeakoulun opiskelija, voisi kirjautua muutamassa minuutissa kurssille. Kirjautumisen tulisi olla mahdollista koska tahansa. Ymmärtääkseni testin tulos on valitettava: muutamaa yksittäistä kurssitason kokeilua ja poikkeusta lukuun ottamatta, suomalainen korkeakoulu ei mahdollista tätä.

Analyysi nykytilanteesta on karu. Nettiaikakauden korkeakoulun rakentamisessa on epäonnistuttu ja se on strateginen virhe. On välttämätöntä, että koulutuspolitiikan päättäjät sekä korkeakoulut paneutuvat epäonnistumisen syihin. Vasta kun tiedetään mikä ja miksi meni pieleen, kannattaa digitalisaatioon aidosti panostaa. Tosiasioiden tunnistaminen ja tunnustaminen on aidon muutoksen alku.

Korkeakoulu nettiaikakaudella

Suurimmat esteet korkeakoulujemme uudistumiselle ovat rakenteissa. Netti on globaali, ja moni suomalainen yliopisto, etenkin ammattikorkeakoulu, on vahvasti paikallinen. Paikallisuutta ylikorostavasta rakenteestamme on muodostunut keskeinen este uudistumiselle. Verkko-opetus haastaa paikallisuuden samalla tapaa kuin verkkokauppa on haastanut kivijalkakaupan ja sen paikallisuuden. Korkeakoulujen tulee strategioissaan huomioida tämä teknologinen paradigmamurros ja oltava valmiita myös rakenteellisiin uudistuksiin. (Saarikoski 2015.)

On vaikea uskoa suomalaisen korkeakoulujärjestelmän kykyyn oma-aloitteiseen uudistamiseen. Muutos näyttää selkeästi tulevan ulkoa. Missä ja miten satunnainen kansalainen voi nettiaikakaudella opiskella?  Opiskelu voi tapahtua myös ulkomaisessa korkeakoulussa ulkomaille muuttamatta tai opiskelu ei välttämättä johda tutkintoon. Kenties tutkintojen merkityskin tulevaisuudessa vähenee. Voi pohtia, miten yksittäisen opettajan tulee toimia pärjätäkseen murroksessa tai missä ovat ne edelläkävijähenkilöt, startup-yritykset ja teknologiat, joiden kanssa halutaan toimia. Yksilöiden on syytä toimia, kun instituutiot eivät näytä toimintaan kykenevän.

On ilahduttavaa, että viime aikoina on innostuttu digitaalisuudesta ja digihankkeisiin löytyy startup-rahan lisäksi myös julkista rahaa. Tämän myötä lisääntyy myös sattuman mahdollisuus. Erityisen kiinnostavia ovat sellaiset toimijat, jotka eivät rajoita markkina-alueensa suuruutta ja joiden rahoituksesta ainakin osa tulee suoraan kuluttajilta. Näiden yritysten on pakko pohtia tuotteistustaan ja liiketoimintamalliaan. Hyviä esimerkkejä ovat startupit kuten Eliademy sekä kesäyliopistot.

Visiosta ”etsi, rekisteröidy ja suorita verkossa” saa tuntuman, kun tarkastelee esimerkiksi verkkosivujen www.edx.org tai www.coursera.org tarjontaa. Kuka tahansa missä tahansa maailmaa löytää kurssin hetkessä ja pääsee suorittamaan ne ilmaiseksi. Maailman parhaat ja kalliina tunnetut yliopistot ovat vain parin klikkauksen päässä ilmaisina kaikkien saatavilla.

Verkkokurssi ja opetuksen murros

Yksinkertaisimmillaan verkkokurssia kannattaa verrata kirjaan. Kurssikirja sisältää tarkasteltavat asiat, siihen liittyvät tehtävät ja tehtävien vastaukset. Hyvässä verkkokurssissa kirjoitettu teksti korvataan usein videolla. Parhaimmissa tapauksissa ne ovat tekstitettyjä ja opiskelija voi löytää kohdan, jonka haluaa katsoa uudelleen. Videot ovat usein lyhyitä ja keskeiset konseptit selitetään alle kymmenessä minuutissa.

Opiskelijat hakeutuvat verkko-opintoihin, koska ne ovat ajasta ja paikasta riippumattomia. Opettajan työn keskeiseksi haasteeksi muodostuu kyky tuottaa lisäarvoa oppilaalle. Taitojen kehittyessä moni opiskelija kykenee suorittamaan verkkokurssit täysin itsenäisesti. Lisäarvoa voi syntyä vaikka käänteistä luokkahuonemenetelmää käyttäen. Sitä syntyy myös kun opettaja sovittaa aineiston sekä opiskelijaryhmän akateemista tasoa että toimialaa vastaavaksi tai kun opettajat tekevät yhteistyötä yli kansallisten rajojen ja rakentavat yhteisiä kursseja. Tällöin kurssit ovat lähtökohtaisesti monikansallisia ja opiskelijat työskentelevät luontevassa kansainvälisessä ympäristössä.

Verkko-opinnoissa tuotteistamisen taito on keskiössä. Tämä muuttaa myös tapaa, jolla verkkokursseja tarjotaan ja markkinoidaan. Enää ei tarvitse ostaa ”sikaa säkissä” vaan opiskelija voi halutessaan tutustua arkistoidun kurssin sisältöihin etukäteen. Tämä tarkoittaa opetussuunnitelmien roolin muuttumista. Lisäksi opettajan voidaan edellyttää antavan opetuksesta riittävät etukäteistiedot.

Verkkokurssimaailmassa markkinointi on keskeinen haaste. Kurssin täytyy olla helposti löydettävissä hakusanoilla. Helppo löydettävyys voi johtaa siihen, että opiskelijat osallistuvat mieluummin hyvin toteutetulle ja tuotteistetulle verkkokurssille kuin oman alueellisen kampuksensa luokassa tapahtuvaan opetukseen. Opiskelijat kykenevät ylittämään keinotekoiset hallintorajat ja tämä haastaa koulutuspolitiikan.

Verkkokurssi on hyvin toteutettuna myös hyvin skaalautuva, eli laajennettavissa. Luokka rajoittaa osallistujamäärän, mutta verkkokurssin osallistujamäärälle ei ole teoreettisia rajoja. Skaalautuvuutensa kautta kurssit myös sekä kyseenalaistavat että murtavat perinteiset opetuksen tarjontarakenteet. Ei ole resurssien näkökulmasta mielekästä, että yksittäisen ammattikorkeakoulun seitsemällä eri kampuksella opetetaan seitsemälle eri ryhmälle asiat seitsemällä eri tavalla.

Viime aikoina olen havainnut yhä useammalla verkkokurssilla, että kurssin aikana opiskelijoille annetaan käyttöön jokin ohjelmistotyökalu. Työkalun käyttö edellyttää usein aidon ympäristön elävän datan käyttöä ja sen analysointia. Usein tämä data syntyy verkossa ja verkko on sen luontevin käsittelypaikka. Moni tulevaisuuden työtaito pohjautuu kykyyn käsitellä ja tulkita dataa tai ohjata datavirtoja. Verkko on luontevin paikka oppia nämä uudet työkalut.

Tällä hetkellä maailman huippuyliopistot pohtivat liiketoimintamallejaan. Osallistumalleni MIT:n (Massachusetts Institute of Technology) verkkokurssille luokkatilanteesta oli otettu videoita, jotka oli editoitu seitsemän minuutin kokonaisuuksiksi. Verkko-opiskelijana hyödyin siitä, että saatoin katsoa vaikeimmat videot yhä uudestaan. Kurssi oli ilmainen ja vain sertifikaatti oli maksullinen (noin 50 euroa), kun taas luokassa istuvien opiskelijoiden lukuvuosimaksu on kymmenissä tuhansissa. Hintaerolle täytyy olla peruste ja se pitää olla korkeakoulun hallittavissa. Liiketoimintamalliin täytyy kiinnittää huomiota. Selvää on, että amerikkalaisissa huippuyliopistoissa liiketoimintamallin kehittäminen otetaan tosissaan. Yhtä selvää on, että Suomessa liiketoimintamalli on lähes tabu.

Haasteena jakelukanava ja vanhat rakenteet

Jakelukanavan kehittämisen haasteita voi tarkastella toisaalta organisatorisen muutoksen ja toisaalta teknologisen kehityksen näkökulmista. Näitä yhdistää se, miten oppimisalustalla toteutettu kurssi saadaan yhä suuremman yleisön käyttöön ja löydettäväksi.

Ammattikorkeakouluympäristössä on tunnistettavissa kaksi keskenään osin ristiriitaista ohjaavaa voimaa. Aluepolitiikka ja kunnallinen omistus pyrkivät varmistamaan, että mahdollisimman moni paikkakunta olisi myös korkeakoulupaikkakunta. Toisaalta korkeakoulujen rahoitus tulee valtiolta, joka omilla toimillaan vääjäämättä ohjaa kehitystä kohti resurssien tehokkaampaa käyttöä, mikä näyttää tarkoittavan myös koulutuspaikkakuntien vähenemistä.

Laurean kampusrakenteeseen on pystytty vaikuttamaan kahdella tavalla. Toisaalta on luotu täysin verkossa tapahtuva tradenomitutkinto, joka vähentää paikkakunnan ja fyysisen kampuksen merkitystä. Toisaalta on luotu keskelle lukukautta ajoittuva niin kutsuttu välitarjonta, josta opiskelijat voivat täydentää opintojaan, ja josta suurin osa on verkkokursseja. Korkeakoulun sisäistä uudelleen järjestelyä on kuitenkin merkittävästi rajoittanut alueellinen omistuspohja.

Kesänä 2016 luotiin ammattikorkeakoulujen yhteistoiminnan tuloksena myös sivusto kesälukukausi.fi. Sen kautta eri ammattikorkeakoulujen verkkokurssit tulivat tarjolla kaikille ammattikorkeakoulujen opiskelijoille. Kurssille rekisteröityminen ja arvosanojen toimittaminen osoittautui haasteelliseksi. Sama kokemus oli toistunut jo useampana aikaisempana vuonna. Näitä uusia jakelukanavarakenteita ja varsinkin niihin liittyviä automatisoituja sähköisiä rakenteita ei haluta miettiä ja kehittää. Näiden kysymysten aito kohtaaminen johtaisi vääjäämättä nykyrakenteiden kyseenalaistamiseen. Alueellinen omistuspohja vaikeuttaa jakelukanavarakenteen kehittämistä myös valtakunnallisella tasolla. Yksityisillä markkinoilla tilanne on eri. Siellä panostetaan standardointi- ja yhteentoimivuusratkaisuihin, koska halutaan taata markkinoille pääsy ja kehittää kilpailtua markkinaa.

Kohti uutta maailmaa yhdessä kokeillen

Suomalainen korkeakoulupolitiikka on jo vuosikaudet tarvinnut aitoa digistrategiaa. Sen puuttuessa on yksittäisten toimijoiden pitänyt tehdä omia valintojaan, jotka aika ajoin ovat jopa ristiriidassa vallitsevan ajattelutavan tai jopa oman organisaation julkilausutun strategian kanssa. Tämä kertoo murroksen syvyydestä.

Parhaimmillaan osallistava strategian teko on Davidin ja Goljatin taistelua (Gladwell 2013), jossa yksittäisen henkilön (David) strategia saattaa poiketa johdon tai valtavirran (Goljat) ajattelusta, mutta jossa molemmat ymmärtävät voimattomuutensa uuden edessä ja todelliset strategiat ratkaistaan ja luodaan kentällä kokeillen.

Kirjoittaja

Ville Saarikoski, FT (tietojenkäsittely), DI (tietoliikenne), yliopettaja, Laurea-ammattikorkeakoulu, ville.saarikoski(at)laurea.fi

Benkler, Yochai. 2006. The wealth of networks: How social production transforms markets and freedom (1st ed.). New Haven. Conn: Yale University Press, p. 528.

Easley, David & Kleinberg, Jon. 2010. Networks crowds and markets, reasoning about a highly connected world. Cambridge University Press.

Gladwell, Malcolm. 2013. David and Goliath: Underdogs, Misfits, and the Art of Battling. Little Brown and Company, Hachette Group, New York

Lindroos, Jan-Erik & Lohivesi Kari. 2004. Onnistu Strategiassa 2010. Helsinki: WSOYPro.

Saarikoski, Ville. 2015. Miksei Suomeen ole syntynyt nettiaikakauden korkeakoulua? Teoksessa Keinänen, Minna (toim.). 2015. Innovaatiohöttö hemmettiin – tarinoita mielenmalleista & kulttuurimuutoksesta. Jyväskylä: Business Arena.

Shapiro, Carl & Varian, Hal R. 1999. Information Rules – a Strategic Guide to the Network Economy. Boston Massachusetts: Harvard Business School Press.

Tulossa parempaa? Liikkumiskulttuurin murroksen piirteet

Elämme liikkumiskulttuurin globaalissa murroksessa. Murros perustuu (a) kestävään kehitykseen, (b) järjestelmäajatteluun, ja (c) aineettomaan hyvinvointiin. (Kallio ym. 2015, Salonen & Rouhinen 2015, Salonen ym. 2014, Salonen & Åhlberg 2013.) Tähän asti autoja on pitänyt olla paljon, sillä henkilöautojen käyttöaste on tyypillisesti alle 10 prosenttia ajasta (Bates & Leibling 2012). Viihtyisissä, turvallisissa ja vetovoimaisissa kaupungeissa liikkuminen perustuu kävelyyn, pyöräilyyn ja sujuvaan joukkoliikenteeseen (UN Environment 2016, Terrien ym. 2016, myös Salermo ym. 2016).

Autotalleihin ja parkkipaikoille pysäköidyt pääomat eivät hyödytä ketään. Ne vievät tilaa, jota kaupungistuvissa yhteiskunnissa on yhä niukemmin saatavilla. Autojen melusta ei pidetä, ja ruuhkat turhauttavat. Lisäksi henkilöautojen käyttötapojen muutos on kustannustehokkain tapa vähentää päästöjä (Liimatainen ym. 2015). Kävelyn ja pyöräilyn lisääntyminen, liikkumisen joukkoistuminen ja itseajavien sähköisten kulkuneuvojen käyttöönotto auttavat pitämään huolta omasta terveydestä, lisää ihmisten yhteenkuuluvuutta ja huolehtii meidän jälkeemme elävien ihmisten hyvän elämän mahdollisuuksista.

Kestävämpiin liikkumisen tapoihin siirtymistä osoittaa jo esimerkiksi se, että Espoossa joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen määrä on kasvanut 28 prosenttia vuosina 2005–2015, kävely keskusta-aluilla 70 prosenttia ja Espoon keskusten välinen pyöräily 71 prosenttia (Liikenne Espoossa 2015). Tukholmassa enää joka kymmenes 18 vuotta täyttävä nuori ajaa ajokortin. Heille huoleton ja helppo liikkuminen on oleellisempaa kuin kulkuvälineiden omistamisen antama status (Aretun 2014).

Sähköautoja on nyt Suomessa noin 1000, mutta reilun kymmenen vuoden päästä jo 100–200 kertaa enemmän (Nylund ym. 2015). Itseajavat ja yhteiskäyttöiset autot yleistyvät 2018–2022 (Shanke ym. 2013, 37–44). Uusimpien ennusteiden mukaan Yhdysvalloissa ei enää myydä kuljettajan ohjaamia autoja vuonna 2040 (Corwin ym. 2016). Itseajavien autojen yhteiskäytön yhdistäminen sujuvaan joukkoliikenteeseen voi vähentää autotarpeen kymmenesosaan nykyisestä (OECD 2016; PriceWaterhouseCoopers 2013) ja poistaa liikenneonnettomuudet lähes kokonaan (Singh 2015). Liikkumispalvelu, johon kuuluisi 9000 itseajavaa ja yhteiskäytössä olevaa autoa, voisi New Yorkissa turvata joustavan liikkumisen siten, että keskimääräinen odotusaika olisi vain murto-osa nykyisestä taksin odotusajasta eli 36 sekuntia. Lisäksi palvelun käyttökustannukset olisivat vain kolmasosa omassa omistuksessa olevaan henkilöautoon verrattuna (Corwin ym. 2015; ks. myös Martinez ym. 2015). Digitaalisiin ratkaisuihin perustuvan alustatalouden kehittyminen auttaa tällaisten palvelujen hallinnoinnissa.

Pyöräilyn kytkemistä osaksi liikkumispalvelua on testattu jo vuosia esimerkiksi kaupunkipyörien muodossa (Salermo ym. 2016). Robottibussikokeilujakin tehdään jo (Gibbs 2016). Ilman kuljettajaa liikkuva bussi ei kuitenkaan herätä kyytiin astuvan luottamusta. Tämän vuoksi kuljettajan tilalla voidaan nähdä vaikkapa paikallisen leipomon uunituoretta leipää myyvä kioskin pitäjä. Ja lähijunaan voidaan perustaa päivittäistavarakauppa. Yhteiskunnan palveluiden on mahdollista integroitua osaksi liikkumisratkaisuja, mikä lisää liikkumispalvelujen houkuttelevuutta.

Liikkumisesta on tulossa erilaisia liikkumistapoja yhdistävä palvelu (Mobility as a Service). Liikkumiskulttuurin muutos ilmenee kehityskulkuna, jossa suurten massojen liikkumisen turvaavat runkolinjat perustuvat raideliikenteeseen. Bussiliikenne mukautuu joustavasti todellisen tarpeen mukaisesti. Jaetut, itseajavat kulkuneuvot vastaavat busseja yksilöllisemmästä ihmisten ja tavaroiden liikkumisesta. Kävelijän ja pyöräilijän valta lisääntyy, sillä autonomiset ajoneuvot ovat sensitiivisiä, ja ne eivät ota riskejä (Millard-Ball 2016; myös Tennant ym. 2016). Pyöräilystä ja jalankulkemisesta tulee entistä houkuttelevampi liikkumistapa.

Kirjoittaja

Arto O. Salonen, KT, dos., yliopettaja, Metropolia Ammattikorkeakoulu, arto.salonen(at)metropolia.fi

Aretun, Å. (2014). Developments in driver’s licence holding among young people. Potential explanations, implications and trends Linköping: VTI rapport 824A

Bates, J. & Leibling, D. (2012). Spaced Out. Perspectives on parking policy. London: RAC Foundation.

Corwin. S., Vitale, J., Kelly, E. ja Elizabeth, C. (2015). The future of mobility. How transportation technology and social trends are creating a new business ecosystem. New York: Deloitte University Press.

Corwin, S., Jameson, N., Pankratz, D. ja Willigmann, P. (2016). The future of mobility: What’s next? Tomorrow’s mobility ecosystem – and how to succeed in it. New York: Deloitte University Press.

Gibbs, S. (2016). Self-driving buses take to roads alongside commuter traffic in Helsinki. The Guardian. Haettu 20.11.2016 osoitteesta: https://www.theguardian.com/technology/2016/aug/18/self-driving-buses-helsinki

Kallio, J., Tinnilä, M., & Raulas, M. (2015). MaaS Services and Business Opportunities. Research reports of the Finnish Transport Agency 56/2015. Haettu 20.11.2016 osoitteesta: http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2015-56_maas_services_web.pdf

Liikenne Espoossa 2015. Espoon kaupunki: Kaupunkisuunnittelukeskus. Haettu 20.11.2016 osoitteesta: https://issuu.com/espoonkaupunki/docs/liikenne_espoossa_2015_kaupunkisuun

Liimatainen, H., Nykänen, L., Rantala, T., Rehunen, A., Ristimäki, M., Strandell, A., Seppälä, J., Kytö, M., Puroila, S. ja Ollikainen, M. (2015). Tarve, tottumukset, tekniikka ja talous. Ilmastonmuutoksen hillinnän toimenpiteet liikenteessä. Helsinki: Ilmastopaneelin raportti

Martinez, L., Correia, G., & Viegas, J. (2015). An agent-based simulation model to assess the impacts of introducing a shared-taxi system: an application to Lisbon (Portugal). Journal of Advanced Transportation, 49(3), 475–495.

Millard-Ball, A. (2016). Pedestrians, Autonomous Vehicles, and Cities. Journal of Planning Education and Research.  DOI: 10.1177/0739456X16675674

Nylund, N., Tamminen, S., Sipilä, K., Laurikko, J., Sipilä, E., Mäkelä, K., Hannula, I., ja Honkatukia, J. (2015). Tieliikenteen 40 %:n hiilidioksidipäästöjen vähentäminen vuoteen 2030: Käyttövoimavaihtoehdot ja niiden kansantaloudelliset vaikutukset. Helsinki: VTT

OECD (2016). Urban Mobility System Upgrade. How shared self-driving cars could change city traffic. Paris: International Transport Forum

PriceWaterhouseCoopers (2013). Look Mom, No Hands! Forging into a brave new (driverless) world. Haettu 20.11.2016 osoitteesta: http://www.detroitchamber.com/wp-content/uploads/2012/09/AutofactsAnalystNoteUSFeb2013FINAL.pdf

Salermo, M., Hublin,  P., Aalto-Setälä,  N., Suomela, H., Hämäläinen, T.  &  Antikainen, J. (2016). Pyöräily palveluistuvassa liikennejärjestelmässä.  Liikennevirasto, liikenne ja maankäyttö -osasto.  Helsinki 2016. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 29/2016.

Salonen, A., Fredriksson, L., Järvinen, S., Korteniemi, P. & Danielsson, J. (2014). Sustainable consumption in Finland – the phenomenon, consumer profiles and future scenarios. International Journal of Marketing Studies 6(4), 59–82.

Salonen, A. & Rouhinen, S. (2015). Vastuullinen maailmasuhde – tulevaisuuden toivoa säilyttävän kulttuurievoluution suunnannäyttäjä. Tiedepolitiikka 3(40), 7–16.

Salonen, A. & Åhlberg, M. (2013). Towards sustainable society – From materialism to post-materialism. International Journal of Sustainable Society 5(4), 374–393.

Shanke, R., Jonas, A., Devitt, S., Huberty, K., Flannery, S., Greene, W., Swinburne, B., Locraft, G., Wood, A., Weiss, K., Moore, J., Schenker, A., Jain, P., Ying, Y., Kakiuchi, S., Hoshino, R & Humphrey, A. (2013). Autonomous Cars: Self-Driving the New Auto Industry Paradigm. Morgan Stanley Research’s Blue Paper. New York: Morgan Stanley.

Singh, S. (2015). Critical reasons for crashes investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey. Traffic Safety Facts Crash-Stats. Report No. DOT HS 812 115. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Tennant, C.,Howard. S.,Franks, B., & Baue, M., (2016). Autonomous Vehicles – Negotiating a Place on the Road. London: London School of Economics and Political Science Department of Psychological and Behavioural Science, via LSE Consulting.

Terrien, C., Maniak, R., Chen, B., Shaheen, S. (2016). Good practices for advancing urban mobility innovation: A case study of one-way carsharing. Research in Transportation Business & Management, 20, 20-32.

UN Environment 2016. Global Outlook on Walking and Cycling 2016. UN Environment, Nairobi. Luettavissa: http://www.unep.org/Transport/SharetheRoad